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Las tres inmediatas respuestas de nuestro Presidente.
19 de Agosto de 2012 21:53
Argentina, Uruguay y la "trama oculta" de una millonaria disputa
que va más allá del simple dragado de un canal.-......................................
Viene de siglos
atrás: de la época de la colonia, la ambición de poder hegemónico de los bonaerenses
a través de su puerto. Los historiadores hablan de “lucha de puertos”. Por eso
desde entonces se les llama “Porteños”,
distinguiéndose con un perfil totalmente diferenciado de todos los
pueblos de Argentina y del vecino Uruguay.
Primero fueron
las papeleras. Ahora la cuestión es más de fondo. Detrás de las objeciones del
Gobierno K en avanzar en mejorar el canal Martín García se esconde qué país
operará barcos de mayor capacidad para envíos al mundo de millones de dólares
en cargamento. Situación hoy y el plan B de Mujica.
También desde Buenos Aires,
la ven clara:
Artículo de Juan Diego Wasilevsky.
La Argentina y Uruguay no paran de sumar
enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a
las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral
sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis
por el dragado del canal Martín García.
No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los
fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea
no sólo multimillonaria en términos de movimiento de mercaderías, sino que,
además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida,
cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá
conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones
y menos empleo de cara al futuro.
En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones
operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará
recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.
En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante, va más allá de una
mera cuestión de estrategia política.
Sucede que, aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor, en
definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones
portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto
derrame" en depósitos, camiones, servicios y empleo, además de lograr
mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.
Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del
canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a
Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a
apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas
sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga, bajar tiempos y
costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de
cara al mundo.
Claves para entender el conflicto.
El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina
y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata,
un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es
fundamental para la economía de Uruguay y, en menor medida, para la Argentina,
dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad.
"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su
propia ´autopista´ fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que
baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que
comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó
a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the
record.
"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un
canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?", disparó
la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es
que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese
canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar
más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires".
Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un
nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad
-equivalente a poco más de 10 metros- a unos 34 pies (13 metros), es decir, un
nivel similar al del canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio
argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía.
Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen
las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas
trabas impuestas por el gobierno argentino-, el puerto de Nueva Palmira,
justamente, el que más depende del canal Martín García, está quedando en
desventaja.
El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable
económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como
si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de
camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más
chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos
rentable. Esto es, de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que
se extiende el conflicto.
En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una
"autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que
suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la
Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo.
En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende
pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto,
captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a
China y Europea con cargamentos que antes eran movilizados desde la Argentina
pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.
Pero no es solo esto:
Uruguay tiene momentos de déficit energético; por tener la represa de Salto
Grande en común con Argentina, se comercializan los excedentes de producción,
entre sí. Pero Paraguay tiene excedentes de energía eléctrica que vende a los
países vecinos y no puede venderle a Uruguay, porque Argentina no permite la
transmisión por su territorio. Tampoco permite la conducción de Gas natural
Boliviano hacia Uruguay. Argentina nos vendió un Gasoducto para traer su Gas
natural y ahora solo lo vende por cuentagotas, para consumo familiar. Como
manera de aprovechar el uso del gasoducto instalado y sub utilizado, ya hace
como dos años se acordó construir entre ambos países una planta Regasificadora
e importar conjuntamente Gas natural. Uruguay necesita la obra con urgencia,
pero Argentina tiene siempre “peros” y no parece querer concretar nunca. Pero
aquí también
La respuesta de Mujica: inmediata construcción de Planta Regasificadora netamente Uruguaya.
En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del
país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que "Uruguay está en
una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad
y eso no se está cumpliendo".
Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores
condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto
ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un
"techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de
carga anuales.
A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar, explicó que
"para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar
el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado
pierde la carrera por el negocio".
Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al
referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.
La respuesta de Mujica:
un megapuerto de aguas profundas.
Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral,
Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que
Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país.
Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad
natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los
portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el
puerto de Buenos Aires.
Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las
que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron
acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto.
En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un
desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse
en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy
competitivo en la pelea por la carga".
Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la
habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al
tiempo que ya ordenó la expropiación de más de 450 lotes que dan sobre el
océano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.
La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de entre u$s800 y
u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación
de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó el interés por
parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen
intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.
En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos
iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será
un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los
océanos".
El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha,
así como también a los ambientalistas, dado que esta mole de cemento, con
grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última
generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y
a menos de 30 de Cabo Polonio.
Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación
turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20
metros, 8 más que el de Montevideo y prácticamente el doble que el de Buenos
Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable.
"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino
definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones
naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural
y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento", aseguró Baubeta.
En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el
Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la
comisión elevó a Mujica, con el análisis de aspectos técnicos, ambientales,
económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.
El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera
etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro,
minerales y granos. También se estudia operar barcos con celulosa, gas,
petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores.
Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza
logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la
vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los
próximos años.
No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a
la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334
metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-Aliança.
Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000
teus", es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que
requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires,
con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría
fuera de carrera.
Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas
"urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que
"mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar
economías de escala y para la llegada de los nuevos buques".
"Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá
menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques",
destacaron.
De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el
hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano.
Por supuesto Argentina
ya debe de tener previsto un puerto de aguas profundas sobre el Atlántico, pero
la naturaleza geográfica lo lleva muy al Sur, alejándolo demasiado del centro
gravitatorio de cargas de la cuenca del Río de la Plata. Uruguay con su puerto
en Rocha, va a estar siempre en mejores condiciones de servicio a la región.
Pero aún falta la
próxima :
La respuesta de Mujica: el inmediato dragado
del canal Martín García por Uruguay , unilateralmente.
*De la publicación en Semanario Informe Uruguay, ampliado por José Pedro
Borca.
